امروز :
سه شنبه - ۱۴ اسفند - ۱۳۹۷
ساعت :

دکتر محمد ساطعی

اخبار

تحلیلی برحمل و نقل چندوجهی

امتیاز کاربران

ستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعال
 

در حمل بین وجهی از روش های مختلف حمل و نقل می توان استفاده کرد؛ اما هیچ هماهنگی بین آنها وجود ندارد. فرستنده کالا می تواند به طور جداگانه با یک شرکت باربری و یک شرکت کشتیرانی قراردادهایی را منعقد کند. در این صورت شرکت باربری و شرکت کشتیرانی، فعالیت های خود را با هم هماهنگ نخواهند کرد. این شیوه حمل به حمل ترکیبی چندوجهی معروف است. نکته مهم درباره حمل بین وجهی این است که در آن برای حصول اطمینان از جریان روان و کارای حمل کالاها نوعی هماهنگی بین روش های مختلف حمل وجود دارد.

تفاوت بین حمل ترکیبی چندوجهی و حمل بین وجهی واقعی در کانتینری کردن محموله ها است. همه ما جعبه های بزرگ فلزی روی کامیونها، قطارها و هواپیماها را دیده ایم. اینها کانتینرهای حمل بین وجهی هستند که گاهی به آنها کانتینرهای حمل بین وجهی دارای ایزو هم گفته می شود. در اینجا ایزو مانند استانداردهای ایزو 9000 است، چرا که استانداردهای کانتینرها از سوی سازمان ایزو تعریف می شود. این کانتینرها در دنیای لجستیک عموماً کانتینرهای بار نامیده می شوند. به جای حمل محموله ها در جعبه های خود، کلیه محموله ها در اندازه های مختلف بار (که به تفکیکی- فله ای کالای بسته بندی شده عمومی معروف هستند) در کانتینرهای با استانداردهای مشابه قرار می گیرند. این موضوع در بخش بعدی با عنوان تجهیزات حمل بین وجهی مورد بحث قرار می گیرد. اصطلاح مشابه در این مورد یکسان سازی است که به مفهوم یکسان بودن اندازه و ابعاد اجزای محموله است. محموله می تواند از نظر اندازه یکسان سازی شده باشد؛ اما این ضرورتاً معادل کانتینری شدن نیست. به عنوان مثال، کاه و علوفه را در اندازه های یکسان بسته بندی می کنند، اما در کانتینر قرار نمی دهند.

مسئله مهم در مورد کانتینری کردن، این است که تجهیزات آن در تمام دنیا دارای استانداردهای یکسانی است. میلیون ها کانتینر محموله در سراسر دنیا در حال جابجایی هستند که همگی دارای استانداردهای یکسانی هستند. اگر چنین نبوده، بنگاه های باربری نمی توانستند آنها را حمل کنند یا جابجایی آنها مستلزم تمهیدات جداگانه ای بود که موجب می شد تا از هدف کلی حمل بین وجهی فاصله گرفته شود.

حمل و نقل بین وجهی می تواند کلیه روش های حمل را به کار گیرد، اما برخی از روش ها نسبت به سایرین دارای اهمیت بیشتری هستند. همان طور که در فصل پنجم، طیف متنوع انتخاب روش های حمل دیدیم، حمل و نقل بین وجهی تا حدودی بنابه ماهیت فن آوری عمدتاً برای محموله هایی با حجم متوسط مورد استفاده قرار می گیرد. محموله های حمل بین وجهی از محموله های فله با ارزشتر،

هستند.

متداولترین روش های حمل و نقل که در حمل بین وجهی مورد استفاده قرار می گیرند، حمل و نقل جاده ای، ریلی و دریایی هستند.

محموله های هوایی نیز دارای بین وجهی هستند؛ اما کانتینرهای آنها بسیار متفاوت و از نوع کانتینرهای بین وجهی محموله های هوایی هستند. محموله های کانتینری هوایی سبک تر و آسیب پذیرتر هستند. زمانی که از حمل و نقل بین وجهی هوایی صحبت می کنیم، معمولاً به مفهوم بسته بندی کانتینر حمل بین وجهی هوایی در مکان صادر کننده، حمل آن به فرودگاه و در پایان، بار زدن کانتینرها به کامیون در مقصد است. این نوع حمل بسیار ساده تر از حمل و نقل بین وجهی موضوع این فصل است. گاهی حمل و نقل دریایی و هوایی با هم مورد استفاده قرار می گیرند، به طوری که محموله ها از طریق دریا حمل شده و سپس تحویل هواپیما می شود.(1) البته این اتفاق به ندرت روی می دهد؛ زیرا همانطور که در فصل بعد خواهیم دید، حمل و نقل دریایی و هوایی دارای سرعت های متفاوت هستند. ترکیب این دو به ندرت پیش می آید، حتی در آن موقع باید از کامیون ها برای ارتباط حمل و نقل آبی و هوایی در ابتدا و انتهای کار کمک گرفت. به عبارت دیگر، این نوع حمل و نقل متضمن قراردادهای بسیار پیچیده و پرهزینه است.

حمل بین وجهی اندکی پس از جنگ جهانی دوم در واکنش به یک نوع نگرانی یعنی امنیت گسترش یافت؛ اما به زودی مزایای دیگری به ویژه ایمنی محموله، ایمنی کارگران، کارایی و سرعت نیز برای آن محرز شد:

  1. امنیت: امنیت محموله به چند دلیل دارای اهمیت است. اول، محموله داخل کانتینر است و دسترسی به آن آسان نیست. دوم، کانتینرها تنها از طریق شماره سریال درج شده بر روی بدنه آنها قابل شناسایی هستند. این مسئله موجب حفاظت بیشتر از کالا می شود؛ زیرا تنها راه شناسایی محتویات کانتینر، دانستن ارتباط بین شماره سریال و محتویات یا باز کردن در کانتینر است. این به آن معنا است که دزد شانس کمی برای پیدا کردن تصادفی کانتینری حاوی اشیاء با ارزش از میان هزاران کانتینر خواهد داشت. فیلم “مهاجمان کشتی گمشده” را به یاد آورید. در قسمت آخر فیلم صحنه ای را نشان می دهد که در آن عرشه کشتی پر از جعبه های مشابه است. این همان صحنه ای است که هر دزد بالقوه در انبارهای کانتینر با آن مواجه می شود.

سرانجام اینکه کانتینرها دارای قفل هایی هستند که همگی پس از بارگیری مهر و موم می شوند. با اینکه مهر و موم نمی تواند مانع از شکسته شدن قفل کانتینر (توسط دیگران) شود؛ اما در صورت دستکاری قابل مشاهده است. کارگران به دلایل امنیتی معمولاً مهر و موم کانتینرها را بازرسی می کنند و محموله های باز شده را قبول نمی کنند. بنگاه های باربری در صورت شکسته شدن مهر و موم، آن را در اسناد محموله ها قید می کنند. بنابراین، آنها در قبال خسارت های احتمالی مسئولیتی نخواهند داشت.

2- ایمنی: ایمنی ارتباط زیادی در امنیت دارد. محموله های کانتینری شده معمولاً سالم تر از هر نوع محموله دیگر است. جعبه های فلزی کانتینرها دارای استقامت فوق العاده ای در مقابل فشار هستند و معمولاً شکسته نمی شوند. کانتینرها در مقابل تغییر شرایط آب و هوایی و تأثیر آن مقاوم تر هستند و فقط در صورتی آب در آنها نفوذ می کند که به نحو مناسبی نگهداری نشوند.

محموله های کانتینری برای کارگرانی که با این کانتینرها سروکار دارند، نیز امن تر هستند؛ زیرا جابجایی کانتینرها با ماشین آلات صورت می گیرد و کارگران با آنها فاصله دارند. در الگوی قدیمی تر محموله های کالاهای بسته بندی شده عمومی فله ای- تفکیکی، کارگران فاصله کمی با محموله داشتند و در صورت افتادن یا لغزیدن محموله، افراد نزدیک به آن در معرض آسیب یا مرگ قرار می گرفتند. در پایانه های جدید کانتینری به ندرت افراد خارج از کابین کامیونها یا اتاقک جرثقیل ها قرار می گیرند.

  1. کارایی: آگاهی افزایش فوق العاده کارایی علت توسعه حمل بین وجهی تصور می شود. اما باید یادآور شد که کارایی تنها یک پیامد جانبی حمل بین وجهی است. حمل و نقل بین وجهی تا چه حد از حمل و نقل غیرترکیبی کاراتر است؟ می توان برآورد کرد که یک کارگر بارانداز (کنوانسیونل) می تواند در روش سنتی 5/0 تن بار در ساعت و در عملیات کانتینری 45/2 تن بار در ساعت جابجا کند.

این به معنای آن است که در زمان معرفی روش حمل بین وجهی و بکار گیری آن از هر ده نفر کارگر بارانداز (به کارگر تخلیه و بارگیری یا گنگ نیز معروف است) نه نفر شغل خود را از دست داده اند. زمانی برای نخستی بار در نیویورک از روش حمل بین وجهی استفاده شد، اثر آن بر روابط نیروی کار بسیار بد بود تا حدی که به شورش کارگران انجامید. به گفته یک کارگر بارانداز “کانتینر با توجه به شکل آن، تابوت اتحادیه کارگری است”.(3)

کارایی از چند طریق قابل حصول است. نخست، هر کانتینر دارای ابعاد استانداردی است و تجهیزات جابجایی به طور دقیق برای آن طراحی شده است. دوم، به دلیل یکسان بودن کانتینرها هیچ زمانی برای تنظیم جابجایی آنها هدر نمی رود. سوم، با توجه به اینکه طراحی یک نوع خاص کانتینر واحد و کاراتر امکان پذیر شد، جعبه ها در اندازه ای بزرگتر از جعبه های قبلی ساخته شدند که این به مفهوم کم شدن نیاز به جابجایی کالاها است. به عبارت دیگر تخلیه یک کانتینر از کشتی به مراتب ساده تر از خارج کردن 10 جعبه کوچکتر است.

  1. سرعت: سرعت با افزایش کارایی مربوط؛ ولی دارای تبعات متفاوتی است. اگر بتوان محموله ها را

سریعتر جابجا کرد، محموله های بیشتری را نیز می توان در یک زمان معین از بندر حمل کرد. نتایج مهمی از تخلیه سریع محموله ها بدست آمده که در ابتدای امر چندان به آنها توجه نشده بود. با توجه به خروج سریعتر کشتی ها از بندر انبک، می توان کشتی های بزرگتر ساخت.

 

سرعت و کارایی

این دو مفهوم به یک معنا نیستند و اغلب موجب سردرگمی می شوند. مفاهیم مرتبطی در این مورد وجود دارند که دارای تفاوتهای بارزی هستند. سرعت به مفهوم توانایی انجام یک کار در یک دوره زمانی کوتاه است و کارایی به معنای انجام یک کار با حداقل منابع است. افزایش سرعت فقط با افزایش منابع مصرف شده مقدور است، مانند اتومبیلی که سرعت آن را تنها با افزایش بنزین می توان افزایش داد.

این نظام جدید دارای تبعات بسیاری است. صرفه های مقیاس لازمه اش آن است که در بنادر کانتینری، محموله های بیشتری نسبت به سایر بنادر کالای عمومی، بارگیری یا تخلیه شود. بنادر کانتینری (می توان آنها را بنادر حمل بین وجهی نیز نامید) بیش از هر زمان دیگری توسعه یافته اند؛ زیرا قادر به جابجایی محموله های بیشتری هستند. از این رو به بنادر کمتری نیاز است، این به آن معناست که برخی بنادر گسترش یافته و برخی دیگر فعالیتشان کم یا حتی متوقف شده است. در حال حاضر تعداد بنادر کمی در کل دنیا وجود دارند؛ ولی محموله های بیشتری نسبت به قبل در آنها جابجا می شوند. در مسیرهای تجاری مربوط به جابجایی محموله های حمل بین وجهی، محموله های بیشتری جابجا می شوند؛ ولی این به مفهوم کاهش تعداد مسیرهای تجاری اصلی نیز است. حمل بین وجهی به جای حمل گزینه های سنتی محموله از یکی از راههای ممکن قدیم به مفهوم محدودیت راهها به چند

مسیر اصلی است که محموله های بسیار بیشتری در آنها جابجا می شود.

این واقعیت که بنادر بزرگتر شده اند و تعدادشان کاهش پیدا کرده است، نتیجه تغییرات سنتی گسترده است. برخی از شرکتهای کشتیرانی ترجیح می دهند، یک بندر در منطقه ای خاص را انتخاب و آن را به مرکز بارگیری محموله های خود تبدیل کنند. این بندر به عنوان مرکزی برای کل منطقه (به جای استفاده از بنادر متعدد) مورد استفاده قرار می گیرد. این موضوع در فصل نهم مورد بحث قرار می گیرد.

 

تجهیزات حمل و نقل بین وجهی

یکی از دلایل کم شدن تعداد بنادر و مسیرهای تجاری در حمل بین وجهی آن است که در آن جهان تجهیزات، بسیار تخصصی شده و در مقابل حجم بزرگ کالا با کارایی بسیار بیشتری کار می کنند. تجهیزات حمل بین وجهی با در نظر گرفتن اثر شگرف آن بر لجستیک از نظر مهندسی به طرز شگفت آوری ساده هستند. این تجهیزات می توانند برخی از ویژگی های فن آوری پیشرفته را داشته باشند؛ اما کارکردهای آنها کاملاً ساده است. مهمترین جنبه تجهیزات حمل بین وجهی این است که همه آنها استاندارد هستند.

عنصر اساسی در حمل بین وجهی، کانتینر حمل بار است. کانتینرها 8 فوت عرض، 8 فوت و 6 اینچ ارتفاع و طول های متنوعی دارند. بخش عمده ای از کانتینرهای موجود در دنیا 20 فوت یا 40 فوت طول دارند. کانتینرهای 45 یا 48 فوتی یا با ابعاد دیگر نیز وجود دارند؛ اما همه اینها موارد خاص هستند و با استانداردهای بین المللی مطابق نیستند. این ابعاد همگی به فوت است، چون این فن آوری در آمریکا خلق شده است. از سویی تغییر واحدها به استاندارد متریک، به عنوان یک انتخاب عملی مطرح نیست و هیچ انگیزه خاصی هم در این مورد وجود ندارد. در هر گوشه از کانتینرها مادگی هایی برای انباشتن کانتینرها بر روی همدیگر یا به کشتی، کامیون، قطار یا هر وسیله دیگری با ابعاد یکسان وجود دارد. حداکثر وزن مجاز برای کانتینرهای 20 فوتی 20000 کیلوگرم و برای کانتینرهای 40 فوتی 25000 کیلوگرم است.

چرا کانتینرها دارای ابعاد مختلف هستند؟ نخست به دلیل آنکه صاحبان کالاها نیازهای متفاوتی دارند. آنهایی که دارای محموله های کوچک هستند، کانتینرهای کوچک را ترجیح می دهند. دلیل دوم مربوط به ماهیت کالاهای مورد حمل است. کانتینرها با ابعاد متفاوت برای کالاهای متفاوت مورد استفاده قرار می گیرند. محموله های کم ارزش با کانتینرهای 40 فوتی حمل می شوند؛ زیرا پایین نگه داشتن هزینه برای بنگاه مهم است. طبیعتاً تمایل بر این است که محموله های با ارزش بالاتر در اندازه های کوچکتری جابجا شوند، بنابراین استفاده از کانتینرهای 20 فوتی متداول تر است.

محموله های سنگین نیز با کانتینرهای 20 فوتی جابجا می شوند؛ زیرا کانتینر قبل از پر شدن حجم مفید با محدودیت وزنی مواجه می شود. روندها نشان از استفاده بیشتر از کانتینرهای 40 فوتی دارد. میزان استفاده از کانتینرهای 20 فوتی از 44 درصد به 35 درصد در انتهای دهه 1990 کاهش یافت.(4) علت این امر چندان واضح نیست؛ اما شاید دلیل عمده آن افزایش حجم تجارت جهانی است که در نتیجه، شرکت های حمل و نقل دریایی تمایل دارند تا از کانتینرهای 40 فوتی که به صرفه تر هستند، استفاده کنند.

 

انواع کانیتنر

بیش از صدها نوع کانتینر در دنیا وجود دارد. این تنوع شامل متداولترین آنها یعنی کانتینرهای خشک تا کانتینرهایی می شود که برای انواع خاص محموله ها طراحی می شوند. در زیر به رایج ترین انواع کانتینرها اشاره شده است؛ اما هر کانتینر مواد اولیه متفاوت و مصارف خاصی دارد. به عنوان مثال، کانتینرهای خشک ممکن است برای حمل برخی مواد غذایی خاص به کار روند. اگر کانتینری برای حمل مواد شیمیایی مورد استفاده قرار بگیرد، ممکن است آلوده شده و تنها قابل به کارگیری برای برخی از محموله ها باشد.

کانتینر خشک: این کانتینر، اصلی ترین نوع کانتینر است.

کانتینر روباز: این نوع کانتینر سقف ندارد، از این رو می توان محموله ها را از بالا درون آن قرار داد و برای محموله هایی مناسب است که جابجایی آنها مشکل است.

 کانتینر کفی بدون دیواره جانبی: دارای سقف یا دیواره های کناری نیست و فقط دارای کف دو دیواره ای ابتدا و انتهایی است که این نوع نیز برای محموله هایی مناسب است که تخلیه و بارگیری آن مشکل است یا ابعادی فراتر از اندازه های عرض و ارتفاع کانتینر دارند.

کانتینر سکویی: این کانتینر فقط دارای کف است. حمل محموله هایی که نیاز به دقت خاص دارند، در این مورد بسیار آسانتر است؛ زیرا می توان محموله را به صورت ایمن جابجا کرد و آن را روی سطحی قرار داد یا مستقیماً تخلیه کرد، درست مانند آنکه محموله درون یک کانتینر باشد.

کانتینر یخجالی: به کانتینر یخجال دار نیز معروف است. واحد سرد کننده درون کانتینر ساخته می شود که با موتور دیزلی یا توسط اتصال به یک منبع برق بیرونی کار می کند. محموله های سرد خانه ای

یکی از حوزه های پر سود و رو به گسترش حمل و نقل به شمار می آید.

کانتینر ویژه حمل حیوانات زنده: برخی از کانتینرها برای حیوانات زنده طراحی شده اند. کانتینر های حمل اسب داری پنجره هایی هستند که اسب ها می توانند هنگام حمل سرشان را از آن بیرون آورند. برای حیوانات کوچکتر، طبقات متعددی درون کانتینر ساخته می شود.

کانتینر مخزنی: مخزنی است که با اضلاع تقویت شده است. با این مخازن مایعاتی مانند مواد شیمیایی، فراورده های غذایی، فراورده های نفتی و غیره حمل می شود.

کانتینر فله ای: این کانتینر ها به جای داشتن درهایی که در انتهای خود، دارای سوراخ هایی در بالای خود هستند که محصولات فله ای از آن به درون کانتینر ریخته می شود. محموله های فله ای در فصل هفتم مورد بحث قرار می گیرند.

کانتینرها تنها برای حمل محموله خاص؛ بلکه حتی برای مواردی بکار می روند که چندان با حمل و نقل مرتبط نیستند. از آنها به صورت عمومی به عنوان محل های سرپوشیده انباری استفاده می شود یا با مصالح ساختمانی پر شده و به مناطق دور افتاده برده می شوند و پس از تخلیه به عنوان بخشی از ساختمان پیش ساخته مورد استفاده قرار می گیرند. حتی دادگاه سازمان ملل که در تعقیب جنایتکاران جنگی است، به علت پر شدن زندان ها از کانتینرهای بین وجهی استفاده می کنند.

جرثقیل های حمل بین وجهی در بنادر برای جابجایی کانتینرها مورد استفاده قرار می گیرند. کشتی ها به طور سنتی برای تخلیه و بارگیری محموله های خود مجهز به جرثقیل هستند. کشتی های کانتینربر از جمله معدود کشتی هایی هستند که فاقد جرثقیل بوده و به تجهیزات بندری وابسته اند. با این حال برخی کشتی های کانتینر بر دارای جرثقل های مخصوص به خود هستند. جرثقیل های حمل بین وجهی که به جرثقیل های دروازه ای نیز معروف هستند، معمولاً در بنادر به کار گرفته می شوند به گونه ای که حتی برخی پایانه های جاده ای و ریلی نیز از همین نوع جرثقیل استفاده می کنند. این جرثقیل ها به صورت ثابت در زمین قرار می گیرند یا بر روی خطوط ریلی در مسافت های کوتاه حرکت داده می شوند، اما پایانه های ریلی و جاده ای بیشتر از لیفتراک که به راحتی می توانند در اطراف حرکت کنند، استفاده می کنند (درباره این موارد به تفصیل در فصل نهم بحث خواهد شد). این نوع جرثقیل ها انواع مختلفی مانند تخلیه از بالا یا تخلیه از طرفین و سایر انواع را دربر می گیرد.

 

واحدهای 20 فوتی و واحدهای 40 فوتی

معمولاً حجم تجارت کانتینری برحسب واحدهای 20 فوتی سنجیده می شود. هر واحد 20 فوتی مقدار محموله ای است که در یک کانتینر 20 فوتی جای می گیرد. اغلب، مقدار محموله در آمارهای بازرگانی، شرکت های حمل و نقل و بنادر معادل واحد 20 فوتی گزارش می شود. این یک واحد اندازه گیری است. در واقع محوله می تواند در کانتینرهای 20 فوتی، 40 فوتی یا سایر اندازه ها جابجا شود. یک کانتینر 40 فوتی معادل 2 کانتینر 20 فوتی است. کانتینر 20 فوتی دارای محدودیت حجمی و وزنی است. از این رو، این معیار، شاخص دقیقی برای مقدار محموله کانتینرها نیست.

کانتینرهایی که تا اندازه ای خالی هستند نیز به عنوان یک کانتینر پر محسوب می شوند. معیار سنجش دیگر واحد 40 فوتی است که چندان مورد استفاده نیست. توجه داشته باشید که این واحدهای سنجش تنها برای محموله های کانتینری مورد استفاده قرار می گیرند. محموله های غیرکانتینری را می توان با مقادیر همسنگ کانتینر 20 فوتی مقایسه کرد؛ اما آمارهای با استفاده از این معیارها صرفاً به محموله هایی که در کانتینرها حمل می شوند، اشاره دارند.

مدیریت حمل و نقل بین وجهی

مهمترین جنبه حمل بین وجهی تجهیزات آن نیست؛ بلکه مسائل عملیاتی و مدیریتی آن است. به طور سنتی یک بنگاه کاربری به عنوان یک بنگاه مستقل فعالیت می کند. شرکت کشتیرانی نگران حمل دریایی بار و شرکت حمل و نقل زمینی نگران حمل زمینی بار است و به این سان سایر بنگاه ها نیز به نگرانی های مربوط به حوزه فعالیت خود مبتلا هستند. حمل و نقل بین وجهی مستلزم هماهنگی بین چند بنگاه باربری است. گاهی این چند بنگاه یکی هستند؛ اما معمولاً مستقل بوده یا حداقل شرکت های جانبی در یک بنگاه اصلی هستند.

علت اهمیت این موضوع چیست؟ حمل بین وجهی مستلزم همکاری و هماهنگی بین گروه های گوناگون از بنگاه ها در سطحی است که به ندرت در رشته فعالیت های دیگر دیده می شود. همه ما از مشکلات یک سازمان آگاهی داریم. اداره یک سازمان در همکاری نزدیک با سایرین تا جایی که انتقال هر یک از صدها محموله هماهنگ شود، وظیفه کاملاً خطیری است. همچنین شرکت های مختلف اغلب دارای سازمان، ساختار و فرهنگ بسیار متفاوتی هستند. شرکت های حمل ریلی بسیار متفاوت تر از شرکت های حمل جاده ای بار و هر دوی اینها متفاوت از بنگاه های حمل دریایی هستند.

بنگاه های حمل بین وجهی چه بنگاه هایی هستند؟ گاهی پدید آمدن این بنگاه ها براساس دارایی های آنهاست، مانند بنگاه های حمل و نقل دریایی که برای انجام خدمات حمل و نقل گسترش می یابند. این وضعیت برای بنگاه های حمل کانتینری دریایی که عمدتاً محموله ها را به صورت حمل بین وجهی جابجا می کنند، وجود دارد. گاهی بنگاه های حمل جاده ای و ریلی، خدمات حمل بین وجهی ارائه می دهند؛ اما این موضع برای آنها آنچنان حیاتی نیست. بنگاه هایی نیز وجود دارند که هیچ نوع دارایی ای ندارند و تنها به ارائه خدمات حمل بین وجهی می پردازند. آنها به ایجاد هماهنگی محموله ها بین سایر بنگاه های باربری می پردازند. گاهی این کار از طریق خرید جا و ظرفیت سایر بنگاه های باربری با نرخ عمده فروشی صورت می گیرد. یکی از ویژگی های بارز بنگاه های باربری حمل بین وجهی، نظام اطلاعاتی پیشرفته آنها است. آنها نیازمند پردازش یکسری اطلاعات و در شرایطی هستند که تحت فشار محدودیت زمانی ایجاد و حفظ هماهنگی باربری قرار دارند. این بدان معنا است که نظام اطلاعاتی در این زمینه به طور استثنایی دارای اهمیت است. این موضوع بعداً در فصل شانزدهم مورد بحث قرار می گیرد.

 

سیر جابجایی در حمل و نقل بین وجهی

حمل بین وجهی دقیقاً به چه شیوه ای انجام می شود؟ فرستنده کالا اندازه مورد نیاز خود را انتخاب و آن را به بنگاه کاربری سفارش می دهد. کانتینر به مکان مشتری تحویل داده می شود و برای مدت زمان معلوم (معمولاً24 ساعت) در اختیار او قرار می گیرد. کانتینرها اغلب بر روی کامیون ها قرار داده می شوند، اما فرستنده های بسیار بزرگ ممکن است برای خود خط آهن اختصاصی داشته باشند تا کانتینرها مستقیماً از روی واگن برداشته شود.

کامیون (یا قطار) در زمان تعیین شده بر می گردد و کانتینر را می برد، سپس به سفر خود ادامه می دهد و معمولاً در مقصد نهایی کانتینر را در انباری باز برای مدت زمان معینی تحویل می شود (مجدداً باید یادآور شد که این وضعیت در حمل با کامیون اتفاق می افتد، اما برخی گیرندگان کالا دارای سکوهای ریلی مخصوص به خود هستند). پس از طی مدت زمان معین مجدداً کانتینر خالی بارگیری شده و به مشتری بعدی تحویل داده می شود.

 

 

Search

Latest News

درباره ما

 وب سايت دکتر محمد ساطعی جهت نقد و بررسي چالش ها و موضوعات مرتبط با صنعت حمل و نقل و همچنين تعامل با مراكز تحقيقاتي و دانشگاهي راه اندازی شده است. همچنین این وب سایت قصد دارد با تعامل و اطلاع رسانی به سرمايه گذاران داخلي و خارجي آنان را از رویدادهای حوزه اقتصادی آگاه کند.

ما را در شبکه های اجتماعی دنبال کنید:

 

گواهینامه ها و افتخارات

تمامی حقوق این وب سایت محفوط می باشد.

وب سایت دکتر محمد ساطعی 

طراحی و توسعه توسط :

후원 수준 및 혜택

افزونه ها دات کام 

جستجو در سایت