امروز :
چهارشنبه - ۱۵ خرداد - ۱۳۹۸
ساعت :

دکتر محمد ساطعی

اخبار

راه آهن چاره ای جز افزایش سهم کانتری از بنادر ندارد

امتیاز کاربران

ستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعال
 

سازمان بنادر و دريانوردي قصد دارد به زودي ظرفيت حمل كانتينر خود را افزايش دهد. با اين اتفاق كانتينر ها از مبدا با جاده يا ريل حمل می شوند. مسلمان هزينه كمتر حمل كانتينر با جاده نسبت به ريل صاحبان بار را به سمت جاده متمايل خواهد كرد.

پس شركت راه آهن جمهوري اسلامي ايران و سازمان بنادر و دريانوردي بايد به كمك هم بار را به سمت ريل متمايل كنند. شايد يكي از اين طرح ها احداث بندرخشك آپرين باشد. در اين خصوص مصاحبه اي با دكتر محمد ساطعيمشاور عالي توسعه صنعت حمل و نقل و مدير عامل شركت ايرسوتر ترتيب داديم. وي معتقد است براي تحقق افزايش سهم ريلي علاوه بر تصويب آيين نامه هاي جديد براي ارسال به موقع بار به مقصد، سازمان بنادر براي كانتينر بايد تخفيف هاي مناسبي ارايه كند. در ادامه اين گفت و گو را مي خوانيد.

شركت راه آهن جمهوري اسلامي ايران تمام توان خود را به كار گرفت تا بتواند سهم كانتينري خود از بنادر كشور را افزايش دهد. راه آهن براي دست يافتن به اين هدف در چند حوزه حركت كرده است كه عبارت اند از كاهش هزينه و كاهش زمان حمل بار توسط شبكه ريلي. براي كاهش تعرفه حمل ريلي، تمام توان خود را به كار گرفته؛ درنتيجه هزينه دسترسي به خط براي حمل كانتينر صفر در نظر گرفته شد. هزينه‌هاي حمل ريلي از سه جزء تشكيل شده است. بخشي مهمي از آن مربوط به نيروي كشش است كه درصد قابل توجهي از آن را از شركت هاي مالك لكوموتيو از جمله  البرز نيرو و الوند نيرو خريداري مي‌شود. اين سهم در راه آهن ايران 3/250 ريال به ازاي هر تن كيلومتر است. بخش دوم كرايه حمل ريلي مربوط به هزينه دسترسي به خطوط است كه راه آهن به عنوان شركتي مادر تخصصي آن را دريافت مي كند اما تصميم گرفته شده براي توسعه حمل كانتينر اين رقم صفر محاسبه شود. به طور دقيق‌تر يك واگن لبه كوتاه كرايه اي معادل 337 ريال در تن كيلومتر بايد پرداخت مي كرد اما اگر خالي حركت كند 25 درصد كرايه حمل را مي پردازد. قسمت سوم مربوط به سهم شركت هاي مالك واگن است كه بر اساس نوع واگن حقي به عنوان حق مالكانه دريافت مي كنند و اين مبلغ براي واگن هاي حامل كانتينر برابر 160 ريال است. در نتيجه كرايه حمل كانتينر از بنادر به مقاصد آپرين، خط سفيد و شركت هاي ايران خودرو يا سايپا تن كيلومتري 410 ريال محاسبه مي شود.

در خصوص هزينه حمل بررسي هاي كارشناسي انجام شده. مشخص شده كرايه حمل هر كانتينر در بدترين شرايط از زماني كه از روي كشتي به مبادي مصرف منتقل مي شود چيزي حدود 5 ميليون تومان است. بدترين حالت اين است كه يك كانتينر روي يك واگن لبه كوتاه 18 متري قرار بگيرد؛ كه شامل هزينه ترمينال هندلينگ (شارژي كه بنادر دريافت مي كنند) بار‌بندي، توزين و بارنامه ريلي مي‌شود. اما هزينه حمل اين كانتينر توسط جاده حدود 4 ميليون و صد هزار تومان مي شود.  راه آهن با سازمان بنادر در اين خصوص جلسات متعددي داشته است و با توجه به اين كه مديرعامل سازمان بنادر مدتي هم مديرعامل راه‌آهن بودند به اين موضوع توجه ويژه اي نشان دادند كه كرايه حمل بندري بايد اقتصادي تر شود. آقاي پورسيدآقايي (در آن زمان مديرعامل راه آهن بود) پشتوانه قويي براي افزايش سهم حمل كانتينر بودند. در نتيجه با سازمان بنادر تفاهم نامه اي نوشته شد كه هزينه هاي ريلي را با جاده رقابتي و متعادل کند. كانتينري كه قرار است با جاده حمل شود، روي تراك بارگيري، توزين و از بندر خارج مي شود اما محل بارگيري ريلي در محوطه خاصي در بندر شهيد رجاي تحت عنوان بي كران و يا كانشيپ است كه هر كدام به سه خط فرعي متصل هستند. در نتيجه كانتينري كه مي خواهد با ريل حمل شود بايد به اين منطقه منتقل و يك توزين اضافه شود. در نتيجه بعد از چهار روز يا بيشتر، كانتينري كه با جاده حمل شده به مقصد رسيده است اما كانتينر ريلي تازه روي واگن قرار گرفته است! يكي از مشكلات، نبود خطوط فرعي در مراكز بارگيري و تخليه است در نتيجه از سازمان بنادر خواسته شده همانند راه آهن در هزينه و تعرفه هاي تخفيف قائل شوند تا صاحب كالا تمايل بيشتري به حمل ريلي پيدا كند. THC يك كانتينر 40 فوت 266 دلار است.

با اين كه در سال 1394 آمار حمل كانتينري در بنادر كاهش داشته است اما آمار حمل كانتينري توسط شبكه ريلي ده درصد رشد داشته است. بنادر معمولا گزارش هاي خود را براساس باكس كانتينر تهيه مي كند و عملكرد بارگيري و تخليه خود را اعلام مي كنند اما راه آهن براساس تناژ اين گزارش ها را تهيه مي كند. يعني آن ها حجم را مقدار مي گيرند و راه آهن مقدار را در نظر مي گيرد. در اين جا موضوعي مطرح مي شود؛ آيا كانتينر خالي را در عمليات باربري حساب شود؟ سازمان بنادر آن را در آمارش حساب مي كند و با توجه به شاخص هاي خود ارزيابي و گزارش ها را تنظيم مي كند اماراه آهن معتقد است باري حمل نشده؛ پس حمل كانتينر خالي را در محاسبات خود حساب نمي كنند. سازمان بنادر در سال 1394 ده درصد كاهش عملكرد و در بخش كانتينر در مجموع 14 درصد كاهش داشت. راه آهن از 830 هزار تن بار به 870 هزار تن افزايش داشت كه 8 تا 9 درصد افزايش را نشان مي دهد. همچنين حدود هفت روز رفت و هفت روز برگشت، مدت زمان ترانزيت كانتينري از بندر شهيد رجايي به تهران و بلعكس است. قطار برنامه اي است كه روزانه از بندرعباس حركت مي كند و به سمت تهران مي آيد كه در حدود 65 ساعت رفت و 60 ساعت برگشت است. دستورالعمي تهيه شده مبني بر اين كه بايد قطار طي سه روز به مقصد برسد و اگر محقق شود ده درصد پول بیشتر گرفته شود. اگر چهار روزه برسد راه آهن هيچ پولي دريافت نمي كند و زيان هم نمي دهد اما اگر قطار طي 5 روز به مقصد برسد زياني هم بايد پرداخت شود كه اگر تصويب شود راه آهن متعهدانه بار را حمل خواهد كرد.

 

اگر در حمل كانتينر، سازمان بنادر بتواند سهم خود را افزايش دهد، فكر مي كنيد شركت راه آهن چقدر بتواند از اين افزايش سهم را به خود اختصاص دهد.

اگر سازمان بنادر موفق شود هزينه هاي خود را كاهش دهد، مبني بر اين كه شارژ دريافتي كانتينر هاي ريلي را كاهش دهد، هزينه كل كه حدود 5 ميليون تومان است، به چهار  ميليون تومان جاده نزديك مي شود. اگر به ريل تخفيف بدهند هزينه كاهش مي يابد و آن گاه مي شود با جاده رقابت كرد چون صاحب كالا رقبت بيشتري خواهد داشت تا از شبكه ريلي استفاده كند. البته در شرايطي كه كانتينر روي واگن قرار بگيرد اين اختلاف وجود دارد، اگر صاحب كالايي باشد كه كانتينرهايش در مقياس انبوه باشد و در كنار كانتينر 40 فوت يك ‌كانيتنر 20 فوت هم قرار دهد دو كانتينر با 5 ميليون تومان حمل خواهد شد كه به مراتب هزينه آن از جاده كمتر خواهد بود. چون اگر با جاده اين دو كانتينر حمل شوند سه ميليون تومان به مبلغ 4 ميليون تومان جاده اضافه خواهد شد.

اگر واگن لبه كوتاه به جاي حمل كانتينر، محمولات ديگر از جمله محصولات فولادي را حمل كند، به ازايه هر تن كيلومتر 337 ريال دريافت مي كنيم كه 87 ريال سهم راه آهن و 250 ريال سهم كشنده است .

 

مالكان لكوموتيو مدت ها است در خصوص دريافت مطالباتشان دچار مشكل هستند. در اين خصوص چه نظري داريد؟

تا اول تير ماه 1394 بر اساس بارنامه هاي كه صادر مي شد پول مالكان لكوموتيو پرداخت مي شد اما از آن تاريخ به بعد مالكان لكوموتيو با مالكان واگن مواجه شدند و قرار شد مالك واگني كه بار را تهيه مي كند خودش پول مالك لكومتيو را نيزپرداخت كند تا اين پول به حساب راه آهن نيايد تا ماليات هاي مختلف به آن نخورد. در نتيجه مالكان لكوموتيو و واگن قرارداد مستقيم با هم دارند اما بخشي از مالكان واگن نمي توانند از صاحب كالا از جمله ذوب آهن پول بگيرند، پس نمي توانند پول لكوموتيوداران را هم پرداخت كنند اين در حالي است كه شركت هايي كه بار شركت نفت را حمل مي كنند به راحتي پول مالك لكوموتيو را هم پرداخت مي كنند.

 

به نظر شما يكي از عوامل افزايش نرخ كرايه حمل ريلي طولاني بودن خطوط ريلي نسبت به جاده نيست؟

در برخي از مسيرها طول خطوط ريلي بيشتر از جاده است. به عنوان مثال اگر قرار باشد از اراك كانتينر و محموله به بندرعباس برود؛ چون بايد از قم به سمت بندرعباس تغيير مسير دهد طولاني تر خواهد بود اما از بندرعباس به تهران گلوگاهي وجود ندارد. يكي از عللي كه ذاتا مسير ريلي طولاني تر از جاده است اين است كه بهترين شيب براي ريل 10 در هزار است اما در جاده 70 در هزار هم مي تواند باشد. مورد ديگر اين است كه اگر دو نقطه را به هم متصل كنيم بدون اين كه مراكز اصلي بار و مسافر را در نظر بگيريم اشتباه است پس خطوط ريلي بايد از مراكز بار و جمعيت عبور كند.

 

آماري در خصوص سهم ريل از بار بنادر ارايه كنيد؟

عملكرد بنادر كشور در سال 1393 ، 146 ميليون تن بوده اما در سال 1394 به 132 ميليون تن يعني ده درصد كاهش يافته است. بخشي از بار، در بندر كاپوتاژ مي شوند يعني در بندر جابه جا مي شوند كه ما آن را از آمار بنادر خارج كرديم چون جزو باري كه راه آهن مي تواند حمل كند قرار نمي گيرند پس عملكرد بنادر در سال 1393 ، 106 ميليون تن و درسال 1394 به 98 ميليوت تن كاهش يافته است. اگر بخواهيم عملكرد حمل و نقل ريلي را بررسي كنيم، در سال 1393 از بنادر 8 ميليون و 500 هزار تن بار حمل كرده اند و در سال 1394 سهم ما به 11 ميليون تن افزايش يافته است كه نشان دهنده رشدي 33 درصدي است. البته بار " باركو" را هم كه منطقه اي است جنب بندر شهيد رجايي حساب كردم. همچنين اگر سهم باركو را هم حذف كنيم باز افزايش سهم بار ريلي وجود داشته است.

Search

Latest News

درباره ما

 وب سايت دکتر محمد ساطعی جهت نقد و بررسي چالش ها و موضوعات مرتبط با صنعت حمل و نقل و همچنين تعامل با مراكز تحقيقاتي و دانشگاهي راه اندازی شده است. همچنین این وب سایت قصد دارد با تعامل و اطلاع رسانی به سرمايه گذاران داخلي و خارجي آنان را از رویدادهای حوزه اقتصادی آگاه کند.

ما را در شبکه های اجتماعی دنبال کنید:

 

گواهینامه ها و افتخارات

تمامی حقوق این وب سایت محفوط می باشد.

وب سایت دکتر محمد ساطعی 

طراحی و توسعه توسط :

후원 수준 및 혜택

افزونه ها دات کام 

جستجو در سایت