امروز :
چهارشنبه - ۱۵ خرداد - ۱۳۹۸
ساعت :

دکتر محمد ساطعی

اخبار

اهمیت حمل ونقل دریایی در تجارت جهانی

امتیاز کاربران

ستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعال
 

(بخش اول)

سهم حمل و نقل دريايی در جابجايی كالا ها در تجارت بين المللي حدودا 90 درصد كل اين تجارت را تشكيل مي دهد اين ميزان  به لحاظ تناژی حدودا شش ميليارد تن از انواع كالا ست كه تقريبا يك سوم آن را كالاهاي نفتي و يك سوم آن را كالاهاي خشك  و فله و بقيه را كالاهاي غير فله تشكيل مي دهند.

با توجه به احراز چنين درصدي از جابجايی كالا در تجارت جهاني اهميت  تجارت و حمل و نقل دريايی بعنوان دو بخش جدا نشدني قابل بررسی است. بنظر مي رسد كه ارائه خدمات كارامد در  حمل و نقل دريايی از پارامتر های لازم  و تاثير گذار در انجام تجارت موفق بين المللي است.  بررسی روند توسعه تجارت نمانگر توسعه همزمان چنين حمل و نقلی است ،  حمل و نقل كارآمد بطور يقين باعث افزايش تجارت بين المللي خواهد شد پارامتر هاي موثر بر چنين حمل و نقلي متاثر از مقررات و ضوابط حاكم  حمل و نقل و همچنين حاكم بر خدمات جانبي كه به نحوي بر هزينه هاي حمل و نقل اثر گذار خواهد بود مي باشد. بنابر اين حمل ونقل را مي توان بعنوان ابزار اصلي توسعه تجارت بين المللي و تامين نيازهاي گوناگون فعالان اقتصادي معرفي نمود.  توسعه ظرفيت حمل با  توسعه جابجايي كالا تقريبا از روند يكساني برخوردار بوده است  ليكن هزينه هاي حمل و نقل هنوز بعنوان بخش قابل توجه اي از قيمت تمام شده كالا را براي مصرف كننده  در بر دارد ، اين هزينه ها در كشور هاي در حال توسعه به دليل خلاء  موجود در تاسيسات زير بنايي و همچنين تجهيزات لازم در ارائه سرويس هاي سريع و به موقع كه مي بايستي در خدمت حمل و نقل باشد ناشي مي گردد. كشور هاي در حال توسعه به طور معمول نرخ بالاتري براي حمل محمولات خود بصورت درصدي از ارزش وارداتي سيف شامل هزينه كرايه و بيمه را مي پردازند همچنين هزينه هاي حمل و نقل زميني و عوارض  ترانزيت  كالا و ساير هزينه هاي مربوطه در اين كشور ها بسيار گران تر از كشور هاي توسعه يافته مي باشد.

بر اساس برآورد آنكتاد هزينه هاي باربري به كشور هاي در حال توسعه محصور شده توسط خشكي حدودا 16 درصد و براي ساير كشور هاي در حال توسعه حدودا 11 درصد ارزش واردات آنها را تشكيل مي دهد چنين هزينه اي  كه بر ورادات كالا بوسيله حمل و نقل تحميل مي شود فشار مضاعفي را بر  تجار خواهد گذاشت و اثرات نامطلوبي را بر تجارت جهاني بهمراه خواهد داشت.

آنكتاد همچنين تحليلي بر  فاكتور هاي تاثير گذار بر نرخ حمل و نقل  كه عبارتند از نرخ باربري دريايي ،حقوق عوارض بندري و هزينه حمل و نقل زميني است را ارائه نموده است.

آنكتاد با بررسي هاي انجام داده  در بخش نرخ حمل و نقل درياي  به اين نتيجه رسيده است كه نرخ چنين حمل و نقلي براي كشور هاي  در حال توسعه كه حدودا 65/8 درصد ارزش سيف كالاي وارداتي است   دو برابر كشور هاي توسعه يافته است كه نرخ حمل آن تنها 4/4 درصد ارزش كالاي سيف واراتي آن را تشكيل مي دهد. اصلي ترين علت بالا بودن نرخ حمل در كشور هاي در حال توسعه انحصارات دولتي است كه در اين بخش اعمال مي شود.

حقوق عوارص بندري  نيز از ديگر فاكتور هاي تاثير گذار بر هزينه  حمل و نقل است به بنحوي كه چنين هزينه اي در كشور هاي در حال توسعه به مراتب بالاتر از كشور هاي توسعه يافته است. هزينه هاي بندري تنها به حقوق و عوارض بندري خاتمه پيدا نمي كند بلكه عدم وجود سيستم هاي سخت افزاري كافي در مجهز نبودن بنادر چنين كشور هايي به تجهيزات لازم جهت ارائه سرويس سريعتر و بهتر باعث توقف بيشتر اين كشتيها در كنار اسكله مي گردد به نحوي كه هم عوارض بندري افزايش پيدا خواهد نمود و هم بدليل معطلي در چنين بنادري مالك كشتي اضافه هزينه اي مازاد بر نرخ واقعي حمل بر كرايه حمل خود خواهد افزود. فقدان سيستم نرم افزاري مناسب و نبود مديريت كارآمد در بعضي از كشور هاي در حال توسعه به افزايش هزينه هاي بندري كمك خواهد نمود به نحوي كه زمان طولاني انبار داري بدليل بروكراسي هاي اداري موجود در سيستم سبب پرداخت عوارض بيشتري را براي صاحبان كالا بعنوان حق انبار داري ايجاد مي نمايد. در همين حال كارشناسان آنكتاد توصيه مي كنند كه همكاري گمرك ، بندر  و گردانندگان پايانه و همچنين گردانندگان حمل و نقل زميني باعث حركت سريعتر بار و كاهش چنين هزينه هايي مي گردد.

در بعضي از كشور هاي در حال توسعه افزايش نرخ حمل ونقل تنها بدليل نرخ حمل ونقل دريايي نمي باشد بلكه بعضا نرخ حمل ونقل زميني داخلي از نرخ دريايي آن نيز بالاتر مي رود. بالا بودن نرخ حمل زميني داخلي در چنين كشورهايي بدليل مشكلات و موانع حمل و نقل جاده اي داخلي اين كشور هاست . در كشور هاي افريقايي هزينه حمل جاده اي   2 تا 3 برابر  ساير كشور هاست. از دلائل رشد روز افزون هزينه هاي حمل و نقل داخلي در كشور هاي در حال توسعه فقدان رقابت واقعي ميان ارائه كنندگان خدمات حمل و نقل كه به افزايش هزينه ها  بر حسب تن در هر كيلومتر منجر مي شود ، كمبود ظرفيت راه آبي داخل، جاده و راه آهن، نگهداري ضعيف زير ساختار ها، فقدان حلقه ارتباطي و شبكه اي راه آهن بين نقاط مختلف، چار چوب مقررات دست و پا گيري و مشكل آفرين ، فقدان يكپارچگي خدمات، ضعف مديريت در حمل و نقل جاده اي و ريلي   و همچنين  ساير مواردي كه سبب افزايش هزينه هاي حمل و نقل  داخلي مي گردد را نام برد.

 فرازها و چالش ها:

جهاني سازی موجب شده است تا دنيای كوچكتری ايجاد شود و اعضای متشكله آنرا بهم پيوسته كرده است. بطوريكه هر سرمايه گذاري در يك نقطه از جهان مي تواند در كشوري دور افتاده ايجاد شغل نمايد و يا بالعكس.

تبديل دنيا به مجموعه كوچك ممكن است آميختگي فرهنگي و اقتصادي فراهم آورد و براي كسب اطمينان از تامين منافع همه كشورها بايستي بررسي و كارشناسي دقيقي انجام شود.

در حاليكه رشد اقتصادي دنيا در دهه 90 از رشدي معادل 4/2% برخوردار بوده است، ميزان رشد تجارت تا 200% رشد نشان مي دهد. اين الگو براي دهه اول قرن بيست و يكم نيز پيش بيني شده است. رشد تجارت بين المللي مديون توافقات عمومي امور تجاري و گمركي (گات) مي باشد كه از سال 1948 فعال شده است. در نتيجه دور دوم مذاكرات در سال 94 در اروگوئه موانع بسياري از سر راه تجارت آزاد برداشته شد و تا سال 2000 حجم تجارت جهاني تا 50% نسبت به سال 94 افزايش يافت. برخي از كارشناسان معتقدند كه دو عامل رشد تكنولوژي مخابرات كه امكان سفارش را در چند ثانيه فراهم ميكند و كاهش هزينه حمل و نقل دريايي كه در 20 سال گذشته تا 70% كاهش داشته است نقش اصلي را در افزايش تجارت به عهده داشته اند.

كشورهاي صنعتي بزرگ با تكيه بر اتوماسيون در صنعت امكان راه اندازي صنايع را در هر كشوري در اختيار دارند و اتوماسيون نياز آنها را به نيروي انساني ماهر كاهش مي دهد. يك سوم ميزان تبادل تجارت بين كشورهاي صنعتي صورت مي گيرد. بررسي ها نشان ميدهد كه همكاري براي توليد مثلا يك اتومبيل بين كشورها به راحتي صورت مي گيرد . از نظر تجاري دور اروگوئه در رشد توليد جهاني بسيار مؤثر بوده است زيرا موانع سرمايه گذاري ناشي از تصميم گيري كشورها بر مبناي منافع و يا امنيت ملي و يا خلاء قانوني در توافقات مربوطه كاهش يافته بود.

نكته قابل توجه در اين امر جريان آزاد سرمايه به صورت اعتبار در سراسر جهان است. ميزان معاملات روزانه در جهان تا 5/1 ميليارد دلار بالغ مي گردد.

اساس جهاني سازي اقتصاد بر محور آزادسازي در زمينه هاي بازرگاني ،سرمايه گذاري است كه لازمه تحقق آن الغاي قوانين محدود كننده كشورها خواهد بود. حائز اهميت آنكه صنايع نوپا و محلي ممكن است در معرض خطر قرار داشته باشند.

امروزه بسياري از كشورها عضو سازمان جهاني اقتصاد بوده و ساير كشورها نيز براي عضويت آن اقدام كرده اند. لازمه پيوستن به اين سازمان پذيرش موافقتنامه هاي تجارت آزاد در همه زمينه ها از كشاورزي تا رعايت حق امتياز كالاهاي تجاري مي باشد.

تصميم گيري در اين سازمان بر اساس اجماع بوده به نوعي كه معمولا كشورهاي ثروتمند تعيين كننده هستند . اين سازمان عليرغم مخالفتها به دنبال برگزاري دور جديددر قطر مي باشد. برخي اعتقاد دارند كه بزرگترين مبارزه در اين راه، قانون مدار كردن سيستم مي باشد.

اين سازمان در تطبيق برنامه هاي ساختاري ، كشورها را ملزم مي كند كه ساختار خود را به گونه اي تغيير دهند كه مخارج دولت به حداقل رسيده و درآمد خارجي را افزايش دهند. اين مهم مستلزم فرايند سه مرحله اي ذيل است:

-         تشويق به يك سيستم اقتصادي متكي به صادرات و نيز ايجاد يك بازار داخلي آزاد براي محصولات وارداتي

-          خصوصي سازي صنايع دولتي

-         حذف سوبسيد تخصيص يافته به مواد غذايي و سوخت

 رشد چشمگير سرمايه گذاري خارجي طي بيست سال گذشته به عنوان يكي از بزرگترين فوايد جهاني سازي قلمداد مي شود. بخصوص سرمايه گذاري خارجي در سالهاي اخير تحت برنامه هاي آن سازمان در بخش كشورهاي رو به توسعه صورت گرفته است.

آمار نشان مي دهد كه در سال 1999، 76% سرمايه گذاري خارجي بمبلغ  636 بيليون دلار در كشورهاي توسعه يافته سرمايه گذاري شده و مابقي در ساير كشورها.در اين بخش نيز سرمايه گذاري در كشورهايي نظير برزيل و مكزيك و كره جنوبي و سنگاپور و عربستان از سهم عمده اي برخوردار بوده و كشور هاي انتهاي جدول از اين سرمايه گذاري بي نصيب بوده اند.

بر اساس پيش بيني درآمد جهان را بين 200 تا 500 بيليون دلار براي سال 2002 پيش بيني كرده اند. از چين به عنوان موفقترين نتيجه جهاني سازي ياد مي شود زيرا در اين كشور ميليونها نفر بر اساس سياست آزاد سازي از افزايش درآمد چشمگير و فرصتهاي اجتماعي بهره مند شده اند. حاميان جهاني سازي اعتقاد دارند كه آناني كه بيش از همه از سختگيري هاي اقتصاد آزاد متاثر مي شوند ، بيش از همه از منافع دراز مدت آن برخوردار خواهند شد.

در بحران آسياي شرقي در سالهاي 97-98 عدم ثبات مالي در اين كشورها و تكيه بر بازار جهاني مي تواند تجربه اي را براي كشورها براي پيش بيني اين موضوع جديد و ارائه راه حل و توانمندي در مقابله با اين تهديدات جديد به همراه داشت.به عبارت ديگر عدم تفكر  در اين زمينه پيشرفتهاي ناشي از ساليان سال را مي تواند ظرف چند هفته از بين ببرد.

از فوائد غير قابل انكار جهاني سازي ايجاد فرصتهاي شغلي است . پيش بيني مي شود جهاني سازي بتواند در آينده نزديك حدود 20 ميليون موقعيت شغلي در كشورهاي رو به توسعه ايجاد نمايد. هر چند كه اين رقم نسبت به مشاغل موجود در اين كشورها از 2% تجاوز نمي كند.

در طول شش سال گذشته حجم مبادلات جهاني تا 50% افزايش يافته است. از سوي ديگر كارشناسان معتقدند كه افزايش حجم مبادلات عظيم در دنيا موجب توليد گازهاي گلخانه اي بوده و در نتيجه سبب گرم شدن كره زمين شده است. برخي معتقدند كه بخشي از اين مبادلات غير ضروري است . با توجه به پيش بيني دو برابر شدن حجم مبادلات در جهان تا سال 2010 مخالفان جهاني سازي با ابراز  نگراني از تخريب طبيعت خواستار توقف اين سياست هستند. انها معتقدند كه بانك جهاني و صندوق بين المللي پول با اجراي سياست توليد و صادرات منابع طبيعی شامل الوار و مواد معدنی در كشورهای رو به توسعه ، موجبات تخريب زيست محيطی در اين كشورها را فراهم كرده اند. در سال 2000 اين بانك پروژه 365 ميليون دلاري احداث خطوط نفتي چاد-كامرون را تصويب كرد كه به علت گذر از جنگلهای استوايی مورد انتقاد بوده است. در اين زمينه سازمان جهاني حفاظت از محيط زيست را در مقابل برنامه جهانی سازی از اولويت دوم نام برده است.

  

آیتم های جهانی سازی:

1-   كشاورزی:

مواقفتنامه كشاورزي اين سازمان از اعضاي خود مي خواهد كه حمايت دولتي مختل كننده تجارت را چه در سطح كلي و چه در مورد هر يك از كالاها تثبيت و تعديل نمايد. از نظر فني دو مقوله تثبيت و تعديل را (كل ميزان حمايت) مي گويند.مقدار اين حمايت براي كشورهاي مختلف تفاوت دارد. كشورها مي توانند  از اين حمايت تا سطح معيني چشم پوشي نمايند اين حداقل معافيت براي كشورهاي در حال توسعه 10% و براي كشورهاي توسعه يافته 5% ارزش توليد كشاورزي است.در چين كه اخيرا پس از يك تلاش 15 ساله به اين سازمان پيوسته است، با توجه به ميزان ارزش متوسط توليد 250 ميليارد دلاري  و ميزان حمايت دولت از توليدات كه به كمتر از 2% ارزش كل توليد بالغ مي گردد، ميزان حمايت اعلام شده در توافق به صفر رسيده است.

 2- خدمات (حمل و نقل- بيمه ):

جهاني شدن فعاليت هاي اقتصادي

همراه با دگرگوني هاي ساختاري در روابط بين المللي، ناگزير تشكل هاي اقتصادي نيز در جهت حفظ منافع گروهي وجمعي به وجود آمد ونوعي از جهاني شدن اقتصاد شكل گرفت كه همچنان در حال گسترش وهمه گيري مي باشد. حمل ونقل نيز به عنوان بخشي از فعاليتهاي اقتصادي از اين حركت به دور نماند وهر يك از شاخه هاي حمل نقل به شكلي به سوي جهاني شدن ويا تبعيت از يك نظم ومقررات عمومي در سطح جهاني حركت كرد. در زمينه حمل ونقل دريايي با توجه به سودآوري نسبي فعاليت هاي اين شاخه از حمل ونقل نسبت به ساير گونه هاي حمل ونقل و جهاني شدن آن در اين معني كه بكارگيري از تجربيات و دستاوردهاي فني وعلمي كشور هاي مختلف از يكديگر الزامي بوده وعلاوه برآن لزوم رعايت برخي از نكات ايمني وسلامت محيط زيست، همكاري جهاني را مي طلبد كه زمينه هايي از جهاني شدن آن وجود داشته وهمچنان نيز رو به گسترش است.

 

* دکتر محمد ساطعی

مشاور عالی توسعه صنعت حمل و نقل

Search

Latest News

درباره ما

 وب سايت دکتر محمد ساطعی جهت نقد و بررسي چالش ها و موضوعات مرتبط با صنعت حمل و نقل و همچنين تعامل با مراكز تحقيقاتي و دانشگاهي راه اندازی شده است. همچنین این وب سایت قصد دارد با تعامل و اطلاع رسانی به سرمايه گذاران داخلي و خارجي آنان را از رویدادهای حوزه اقتصادی آگاه کند.

ما را در شبکه های اجتماعی دنبال کنید:

 

گواهینامه ها و افتخارات

تمامی حقوق این وب سایت محفوط می باشد.

وب سایت دکتر محمد ساطعی 

طراحی و توسعه توسط :

후원 수준 및 혜택

افزونه ها دات کام 

جستجو در سایت