امروز :
سه شنبه - ۱۴ اسفند - ۱۳۹۷
ساعت :

دکتر محمد ساطعی

اخبار

اثر سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل بر رشد اقتصادی در ایران (بخش اول)

امتیاز کاربران

ستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعالستاره غیر فعال
 

حمل و نقل از امور زیربنایی و یکی از اجزای مهم چرخه ی تولید- مصرف محسوب می گردد و در فرآیند رشد اقتصادی نقش  مهم و تأثیر گذار دارد. سرمایه گذاری در این بخش موجب افزایش تحرک نیروی کار و سرمایه شده و آثار جانبی مثبتی بر دیگر بخشهای اقتصاد بر جای  می گذارد.این مقاله به بررسی اثر سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل بر رشد اقتصادی در ایران طی دوره 1387- 1352 می‌پردازد.

بدین منظور، از االگوی خود توضیح با وقفه‌های گسترده (ARDL) استفاده گردیده است. به طور کلی نتایج حاکی از این است که در کوتاه مدت سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل اثر مثبت و معنی داری بر تولید ناخالص داخلی دارد. در بلند مدت نیز کشش تولید ناخالص داخلی نسبت به سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل مثبت و معنی دار و برابر 0.08 می‌باشد. بنابراین با توجه به مثبت بودن اثر مزبور، افزایش سرمایه گذاری دولت در این بخش پیشنهاد می‌گردد.

شرایط اقتصادی و اجتماعی هر جامعه به توانایی و استعدادها، امکانات طبیعی و موقعیت جغرافیایی آن جامعه بستگی دارد و از کشوری به کشور دیگر متفاوت است. این تفاوت از دیرباز توجه افراد را به شناسایی و استفاده از امکانات و موقعیت‌های جوامع دیگر جلب کرده است. به همین دلیل بخش حمل و نقل اهمیت حیاتی در امر توسعه کشورها دارد و بدون امکان دسترسی به بازارهای داخلی و خارجی، رشد اقتصادی متوقف می شود و عدم دست یابی به تسهیلات حمل و نقل، از کیفیت کالاها و خدمات و درجه دسترسی به آنها می کاهد.

سرمایه گذاری در حمل و نقل با افزایش امکان دسترسی به بازارهای مصرفی و ستاده‌های تولید، به توسعه اقتصادی کمک می کند. با توجه به این که بازار تولید و مصرف کالاها لزوماً در یک مکان واقع نشده اند، نقش حمل و نقل در ایجاد تعادل‌های اقتصادی بین مناطق، نقشی در خور توجه است، زیرا هنگامی که کالا در منطقه ای تولید می شود و در آن منطقه مازاد عرضه وجود دارد، آن کالا به منطقه ای که تقاضای کافی برای آن وجود دارد منتقل می شود و از این که مازاد عرضه به سقوط قیمت‌ها و زیان تولیدکنندگان و  درنهایت ضربه خوردن به آن صنعت خاص گردد، جلوگیری می شود.

حمل و نقل همچنین امکان بازتوزیع مکانی مهارت‌ها را بوجود می آورد و به این ترتیب، تولید تخصصی در مناطق مختلف بوجود می آید. زیرا با سرمایه گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل شهری و خدمات عمومی حمل و نقل، الگوی مکان یابی واحدهای تولیدی و الگوی تراکم شهری تغییر یافته و در نتیجه کارآیی و بازدهی نیروی کار افزایش خواهد یافت. بنابراین بهبود و تسهیل خدمات حمل و نقل به کاهش هزینه‌های جابجایی، افزایش تقسیم کار جغرافیایی و بالا رفتن حجم مبادلات بین مناطق می انجامد.

در این مقاله، تأثیر سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل بر رشد اقتصادی در ایران مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می گیرد.  بنابراین فرضیه اصلی مورد بررسی در این تحقیق این است که سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل بر رشد اقتصادی موثر است. علاوه بر این تاثیر عوامل دیگری نظیر سرمایه گذاری دولت در سایر بخش‌ها، سرمایه گذاری بخش خصوصی و صادرات، بر رشد اقتصادی مورد آزمون قرار می گیرد.

در این راستا در بخش دوم، ادبیات تحقیق بیان می گردد، سپس در بخش سوم الگوی پیشنهادی ارائه می شود، در بخش چهارم یافته‌های تحقیق بیان می گردد و در پایان نتایج حاصل ارائه می شوند.

2- ادبیات تحقیق

2-1- اثر حمل و نقل بر رشد و توسعه اقتصادی

مطالعات انجام شده در سطح کلان در برخی از کشورها نشان می دهد که سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل باعث افزایش رشد اقتصادی این کشورها شده و بازدهی اجتماعی سرمایه گذاری  بخش خصوصی را افزایش داده است. سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل مستقیماً باعث کاهش قیمت نهاده‌ها شده و بالطبع هزینه‌های تولید را پایین می آورد. همچنین باعث افزایش امکان دسترسی به بازارها، تنوع ستاده‌های تولید و بالاخره توسعه  سایر بخش می گردد.

سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل نظیر توسعه جاده‌ها، راه آهن و... می تواند روند توسعه اقتصادی مناطق مختلف را متحول سازد. سرمایه گذاری زیر بنایی برای کاهش هزینه‌های حمل و نقل از مناطق حاشیه ای و مرزی به مناطق مرکزی، از اهمیت خاصی برخوردار است. کاهش هزینه‌ها نقش مهمی را در کاهش تفاوت‌های منطقه ای و بهبود رقابت پذیری مناطق از طریق تجارت و جابجایی عوامل تولید ایفا می نماید. این مجموعه از اثرات مثبت، به ارتقاء بهره وری اقتصادی و اصلاح مزیت‌های نسبی در مناطق مختلف منجر می گردد.

رشد زیرساخت‌های حمل و نقل می تواند از طرق زیر صورت پذیرد:

1- افزایش سرمایه گذاری و یا بهبود کیفیت موجودی سرمایه توسط ساخت بزرگراه‌های جدید، فرودگاه‌ها و...؛

2- بهبود در استفاده مؤثر و یا ارتقاء کارایی در بهره برداری نظیر؛ ایجاد ظرفیت‌های اضافی موجودی سرمایه زیربنایی، بهینه سازی سازمان‌های حمل و نقل (توسط بکار گیری سیستم‌های حمل و نقل هوشمند و غیره) و تغییر هزینه‌های مصرفی سوخت (توسط مالیات و عوارض و غیره).

مهمترین جنبه در بررسی رابطه بین حمل و نقل و اقتصاد، نقش سرمایه گذاری زیربنایی در حمل و نقل و رشد اقتصادی است. به عبارت دیگر این همان سهم بالقوه افزایش ظرفیت و کارایی م‍ؤثر سیستم حمل و نقل در رشد اقتصادی است. شکل 1پیوست این ارتباط را که شامل منافع مستقیم حمل و نقل (به عنوان مثال کاهش زمان و هزینه‌های سفر) بوده و توسط رشد زیر ساخت‌های حمل و نقل ایجاد شده و در نهایت به رشد اقتصادی منجر می‌گردد را نشان می‌دهد. برچمن منافع بیشتری را نسبت به منافع مستقیم و اولیه حمل و نقل مورد توجه قرار می‌دهد که از جمله آن می‌توان به افزایش دسترسی به عوامل تولید و افزایش توان عملیاتی اشاره نمود. شکل1پیوست ‌مزایای اولیه رشد را که به وجود اثرات خارجی در بازارهای مختلف وابسته است،  نشان می‌دهد. دلیل اصلی این رشد ناشی از تخصیص منابع در اقتصاد می‌باشد که بر اساس صرفه‌های اقتصادی و حجم و وسعت شبکه‌های حمل و نقلشکل می‌گیرد. نتیجه ترکیبی این گونه اثرات، در رشد اقتصادی بالاتر، که به صورت تغییرات در اشتغال، تولید و بهره وری اندازه گیری می‌شود، نمایان خواهد گردید. در مقابل در صورت عدم وجود چنین اثرات خارجی، منافع حمل و نقل تنها در قالب نوعی از سرمایه گذاری شکل می‌گیرد. در این ارتباط برخی از اقتصاددانان معتقدند برخی از مناطق که هنوز با مشکل تراکم حمل و نقل عمومی مواجه نشده اند، بدون افزایش سرمایه گذاری در حمل و نقل، می‌توانند رشد بلند مدت را تجربه نمایند. زیرا  سایر عوامل نظیر؛ پیشرفت تکنولوژی، ارتقاء بهره وری نیروی کار، سرمایه گذاری در برنامه تجاری و تجهیزات و توسعه سرمایه انسانی برای رشد اقتصادی وجود دارند.

شکل 1پیوست شرایط مختلفی را که بازارهای متعدد می‌بایست حائز آن باشند، جهت امکان پذیری اثرات مثبت حمل و نقل بر رشد اقتصادی نشان می‌دهد. یکی از عوامل اصلی، صرفه‌های اقتصادی شبکه‌های حمل و نقل است. بهبود ارتقاء دسترسی، به تنهایی برای ایجاد رشد کافی نخواهد بود. این نوع از تسهیلات تنها کاهش زمان سفر را امکان پذیر نموده؛ اما الزاماً حجم سفر‌های بالاتر و رشد اقتصادی بیشتر را میسر نمی‌سازد.

2-2-  پیشینۀ تحقیق

رحیمی بروجردی و ستوده ملاشاهی (1386)؛ در مطالعه ای با عنوان بررسی عملکرد اعتبارات عمرانی استان‌ها در بخش حمل و نقل و رابطه آن با رشد اقتصادی با استفاده از روش‌های مرسوم متغیر ابزاری و رهیافت ترکیب ضرایب ثابت و تصادفی (MFR) ، بر اساس الگوی  تابلویی پویا، به بررسی رابطه علی میان بخش حمل ونقل و رشد اقتصادی در استانهای مختلف کشور طی سال‌های 1373 الی 1379 پرداخته اند. بر اساس نتایج این تحقیق، در راستای اصل شتاب و قانون واگنر، رشد اقتصادی تأثیری مثبت و معنادار  بر سرمایه گذاری دولتی در بخش حمل و نقل در کشور در سطح استانی داشته است. بررسی رابطه معکوس نشان دهنده وجود ناهمگنی در میان استان‌های کشور و عدم معنی داری تأثیرگذاری اعتبارات عمرانی استان‌ها در بخش حمل و نقل و رشد اقتصای بوده است.

رضایی ارجرودی و تسبیحی (1386) در مقاله ای با عنوان ارائه الگوی ارتباطی توسعه حمل و نقل و رشد اقتصادی در ایران به بررسی نقش توسعه بخش حمل و نقل در رشد اقتصادی کشور طی سال‌های 1383-1350 پرداخته اند. این مقاله دارای الگویی با 5 متغیر ارزش افزوده بخش حمل و نقل، تولید ناخالص داخلی، ارزش افزوده بخش نفت، متغیر مجازی جنگ، متغیر مجازی تغییر رژیم حکومتی می باشد که برای آزمون تجربی فرضیات از الگوی خودهبمستگی برداری استفاده شده است. جهت بررسی هم انباشتگی متغیرها، مرتبه جمعی بودن متغیرهای الگو تعیین گردیده و سپس تعداد وقفه‌های بهینه الگو مشخص شده اند. در گام بعدی تعداد بردارهای هم انباشته الگو تعیین شده و سپس الگوی مطلوب مشخص می گردد. همچنین آثار شوکهای مختلف بخش حمل و نقل بر رشد اقتصادی در طول زمان مورد توجه قرار گرفته است. نتایج حاصله نشان می دهد که بخش حمل و نقل اثر مثبتی بر رشد اقتصادی دارد، اما این اثر ضعیف است که بیانگر توسعه نیافتگی بخش حمل و نقل می باشد.

موسوی جهرمی و عبادتی فرد (1387) در مقاله ای تحت عنوان "اثر سرمایه گذاری در زیر ساخت حمل و نقل بر سرمایه گذاری بخش خصوصی و رشد اقتصادی در ایران" با توجه به پژوهش‌های انجام شده در کشورهای در حال توسعه، از الگوی شتاب انعطاف پذیر برای تابع سرمایه گذاری بخش خصوصی و از الگوی رشد سولو برای رشد اقتصادی استفاده کرده اند. در الگوی رشد، دو متغیر سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل و سایر بخشها به عنوان یکی از نهاده‌های تولید در کنار نیروی کار و سرمایه گذاری خصوصی وارد تابع تولید شده است. در تخمین الگوی سرمایه گذاری از روش متغیر ابزاری و در الگوی رشد از روش حداقل مربعات معمولی (OLS)  استفاده شده است. نتایج برآورد الگوی‌های مذکور طی سال‌های 1338 الی 1382 نشان می دهد که رابطه قوی بین سرمایه گذاری در زیرساخت حمل و نقل و سرمایه گذاری بخش خصوصی وجود دارد. همچنین با توجه به کشش مثبت بدست آمده برای  سرمایه گذاری در حمل و نقل، سرمایه گذاری در این زیرساخت اثر مثبت و معناداری بر رشد اقتصادی کشور دارد. با در نظر گرفتن نتایج حاصله، این مقاله افزایش سرمایه گذاری دولت در زیرساخت حمل و نقل را پیشنهاد می کند.

بابازاده، قدیمی و محسنی (1387) در مقاله ای تحت عنوان "تأثیر سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل بر رشد اقتصادی در ایران"  به بررسی رابطه بین سرمایه گذاری دولتی در بخش حمل و نقل و رشد اقتصادی مبتنی بر رهیافت هم انباشتگی طی دوره زمانی 1384-1338 پرداخته اند. توصیه سیاستی حاصل از نتایج مقاله آن است که اگر مخارج سرمایه گذاری دولت به سمت سرمایه گذاری‌هایی که قابلیت جذب آن در اقتصاد وجود دارد (نظیر سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل) سوق داده شود به دلیل اثرات خارجی مثبت چنین سرمایه گذاری‌ها در سایر تولیدات، انتظار می‌رود اقتصاد به رشد اقتصادی دست یابد. نتایج حاکی از آن است که سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل دارای تأثیر معنی داری در بلند مدت و کوتاه مدت بر رشد اقتصادی در ایران است.

حق و کیم (2003)  با استفاده از الگوی تابلویی پویا و دادهای 15 کشور در حال توسعه بین سالهای 1970 تا 1987 با دو روش تخمین متغیر‌های ابزاری 2SLS و ضرایب ثابت و تصادفی ترکیبی رابطه علی بین سرمایه گذاری عمومی در حمل ونقل و ارتباطات (T&C) و رشد اقتصادی را آزمون کردند. ضرایب بدست آمده از روش متغیر ابزاری  معنادار نبودند. اما بر اساس روشMFR  ضرایب معنادار و حاکی از اثر پویای سرمایه گذاری دولتی در حمل و نقل و رشد اقتصادی بودند. آنها همچنین علیت معکوس را با توجه به قانون واگنر آزمون کردند که با هر دو روش متغیرهای ابزاری و ضرایب  ثابت و متغیر، ضرایب حاصله بی معنا بود و علیت معکوس را تأیید نمی کرد.

بوپن (2006) در مقاله ای تحت عنوان "زیر ساخت حمل و نقل و رشد اقتصادی" به بررسی رابطه بین سرمایه گذاری کل (دولتی و خصوصی) در بخش حمل و نقل و رشد اقتصادی بر اساس دو روش اقتصادسنجی داده‌های تابلوئی و داده‌های مقطعی برای تعدادی از کشورهای آفریقایی (SSA) از جمله آفریقای مرکزی و آفریقای جنوبی طی دوره زمانی (2000-1980) و همچنین تعدادی از جزایر کوچک در حال توسعه (SIDS) شامل فیجی،‌هایتی، جامائیکا و... طی دوره زمانی (2000-1985) پرداخته است. نتایج حاکی از آن است که سرمایه گذاری در حمل و نقل یک نقش کمک کننده در فرآیند اقتصادی این کشورها داشته است. تحقیقات بیشتر نشان داد که در مورد کشورهای (SSA) بهره وری تشکیل سرمایه در بخش حمل و نقل به مراتب بیشتر از بهره وری تشکیل سرمایه در کل بخش‌های اقتصادی می‌باشد، در حالی که در مورد کشورهای (SIDS) بهره وری سرمایه گذاری در این بخش با بهره وری در سایر بخش‌ها تقریباً برابر بوده است.

کوستپلی، گولکان و آکگونگور (2008) در مقاله ای تحت عنوان "مخارج حمل و نقل، رشد و تجارت بین الملل" به بررسی اثر سرمایه گذاری در زیرساخت حمل و نقل (بزرگراه‌ها) بر تجارت بین الملل و رشد اقتصادی کوتاه مدت و بلند مدت در کشور ترکیه، برای دوره زمانی 2005-1970 پرداخته اند. تجزیه و تحلیل و نتایج بدست آمده نشان می‌دهد که ارتباط ضعیفی بین سرمایه گذاری در زیرساخت حمل و نقل و تجارت بین الملل و رشد اقتصادی در بلند مدت وجود دارد.

3-  معرفی الگو

الگوی مورد استفاده  برگرفته از الگوی بوپن (2006) و  وینهارت و خان (1989) می‌باشد.

بوپن الگوی رشد اقتصادی خود را که برگرفته از تابع کاب-داگلاس می‌باشد، به صورت زیر مطرح می‌نماید:

(1)                                             

که در آنQ  تولید کل،  Aشاخص کل بهره وری، L نیروی کار شاغل در کل اقتصاد، K سرمایه ثابت ناخالص داخلی درکلیه بخش‌های اقتصاد بجز بخش حمل و نقل، G سرمایه کل (دولتی و خصوصی) در بخش حمل و نقل و U جزء اخلال می‌باشد.

با توجه به این که هدف این رساله بررسی اثر سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل بر رشد اقتصادی می‌باشد، و با توجه به نظریه اصل شتاب انعطاف پذیر مبنی بر این که سرمایه گذاری رابطه مستقیم با موجودی سرمایه دارد می‌توانیم در مدل بالا بجای موجودی سرمایه، از تغییرات سرمایه (که برابر سرمایه گذاری می‌باشد) استفاده کرد و بنا به ماهیت تحقیق می‌بایست  متغیر تشکیل سرمایه ثابت ناخالص داخلی (سرمایه گذاری)را به بخش دولتی و خصوصی تفکیک کنیم.

وینهارت و خان در مقاله خود برای بررسی اثر سرمایه گذاری دولتی و خصوصی بر رشد اقتصادی تفکیک زیر را در تابع تولید در نظر گرفتند:

(2)                                             

که در معادله فوق متغیر I تشکیل سرمایه ثابت ناخالص داخلی کل، Ip  تشکیل سرمایه ثابت ناخالص بخش خصوصی و Igتشکیل سرمایه ثابت ناخالص بخش دولتی می‌باشد.    

حال در مطالعه حاضر برای بررسی اثر سرمایه گذاری دولت در بخش حمل و نقل بر رشد اقتصادی متغیر Igرا به دو متغیر، تشکیل سرمایه ثابت ناخالص دولت در بخش حمل و نقل و تشکیل سرمایه ثابت ناخالص دولتی در سایر بخش‌ها ( غیر از بخش حمل و نقل ) تفکیک می کنیم. بنابر این خواهیم داشت:

(3)                                      

که در آن متغیر Igt بیانگر تشکیل سرمایه ثابت ناخالص دولت در بخش حمل و نقل و Igo معرف تشکیل سرمایه ثابت ناخالص دولتی در سایر بخش‌ها ( غیر از بخش حمل و نقل ) می‌باشد.

با لحاظ رابطۀ 3 فرم لگاریتمی تابع تولیدکاب-داگلاس به صورت زیر خواهد بود.

(4)              

از آنجا که در رشد اقتصادی ایران صادرات کالا و خدمات به خصوص صادرات نفت تاثیر بسزایی دارد این متغیر را نیز به عنوان یکی از عوامل مؤثر بر رشد در تابع تولید وارد می‌کنیم. در پایان برای بررسی اثر انقلاب اسلامی ( سال1357 ) بر رشد اقتصادی ایران، متغیر مجازی مورد نظر را نیز در الگو لحاظ می‌کنیم. لذا الگوی نهایی به صورت زیر خواهد بود:

(5)

که در آن:

LGDP: لگاریتم تولید ناخالص داخلی؛

LL: لگاریتم نیروی کار شاغل در کل اقتصاد؛

LIGT: لگاریتم تشکیل سرمایه ثابت ناخالص دولت در بخش حمل و نقل؛

LIGO: لگاریتم تشکیل سرمایه ثابت ناخالص دولت در سایر بخش‌ها (غیر از بخش حمل و نقل )؛

LIP: لگاریتم تشکیل سرمایه ثابت ناخالص بخش خصوصی؛

LEX: لگاریتم صادرات کالاها و خدمات؛

DU57: متغیر مجازی برای انقلاب اسلامی 1357.

روش اقتصادسنجی مورد استفاده برای برآورد الگوی فوق روش خود توضیح با وقفه‌های گسترده (ARDL)  می‌باشد. بدین منظور از داده‌های سری زمانی سالیانۀ کشورمان طی دورۀ زمانی 1387-1352 استفاده می گردد.

4- یافته‌های تحقیق

4-1- آزمون مانایی متغیرها

قبل از برآورد الگو، ابتدا لازم است با استفاده از آزمون دیکی فولر تعمیم یافته (ADF) آزمون ریشه واحد روی تمامی متغیرهای الگو انجام گیرد، زیرا در روش ARDL  متغیر‌ها بایدI(0)  یا I(1)  باشند. یعنی متغیر‌ها باید مانا بوده یا با یک بار تفاضل گیری مانا شوند.  بر اساس این آزمون کلیه متغیرها در سطح مانا نبوده؛ اما پس از یک بار تفاضل گیری، همان طور که در جدول (1) ملاحظه می گردد، همگی مانا می‌شوند.   (حرفd  قبل از نام متغیرهای الگو، نماد تفاضل مرتبه اول آنها است)

 

جدول شماره (1):  بررسی مانایی متغیرهای الگو بر اساس آزمون دیکی فولر تعمیم یافته (1387-1352)

متغیر

عرض از مبدأ و روند

مقدار آمارۀ tدیکی فولر

مقادیر بحرانی

 

dLGDP

عرض از مبدا

6/3-

95/2-

 

 

عرض از مبدا و روند

9/3-

55/3-

 

dLIGT

عرض از مبدا

6/6-

95/2-

 

 

عرض از مبدا و روند

7/6-

55/3-

 

dLIP

عرض از مبدا

2/5-

95/2-

 

 

عرض از مبدا و روند

5/5-

55/3-

 

dLIGO

عرض از مبدا

8/5-

95/2-

 

 

عرض از مبدا و روند

9/5-

55/3-

 

dLEX

عرض از مبدا

5/4-

95/2-

 

 

عرض از مبدا و روند

7/4-

55/3-

 

dLL

عرض از مبدا

6/5-

95/2-

 

 

عرض از مبدا و روند

5/5-

55/3-

 

- مقادیر بحرانی مربوط به آماره دیکی – فولر در سطح 5 درصد است.

 

* دکتر محمد ساطعی

مشاور عالی توسعه صنعت حمل و نقل

 

Search

Latest News

درباره ما

 وب سايت دکتر محمد ساطعی جهت نقد و بررسي چالش ها و موضوعات مرتبط با صنعت حمل و نقل و همچنين تعامل با مراكز تحقيقاتي و دانشگاهي راه اندازی شده است. همچنین این وب سایت قصد دارد با تعامل و اطلاع رسانی به سرمايه گذاران داخلي و خارجي آنان را از رویدادهای حوزه اقتصادی آگاه کند.

ما را در شبکه های اجتماعی دنبال کنید:

 

گواهینامه ها و افتخارات

تمامی حقوق این وب سایت محفوط می باشد.

وب سایت دکتر محمد ساطعی 

طراحی و توسعه توسط :

후원 수준 및 혜택

افزونه ها دات کام 

جستجو در سایت